technische beschreibung

Technische Beschreibung GS

- 4-Zylinder-Boxermotor.

- Hubraum: 1015 ccm. (1220)*

- Bohrung: 74 mm- Hub: 59 mm.
(77/65,6)*

- Verdichtung: 9 Super-Kraftstoff. (8,2)*

- Leistung: 54 DIN-PS bei 6250 U/min.

(58/5750)*

- Drehmoment: 7,2 mkg Din bei 3500 U/min.

(8,7/3500)*

- Hängende Ventile, V-förmig angeordnet.

- Halbkugelförmige Verbrennungsräume.

- 2 obenliegende Nockenwellen (1 pro Zylinder),

durch Zahnriemen angetrieben.

- Zylinderköpfe und Motorblock in

Leichtmetall.

- Ölkühler in Leichtmetall - Ölfilter.

- Fassungsvermögen an Öl: 4 Liter.

- 1 Zweistufenvergaser.

- Ansauggeräuschdämpfer mit

Trockenluftfilter.

- Kraftstoffpumpe mit Stössel.

- Ventilator mit 9 versetzten Schaufelblättern.

- Luftkühlung (Ventilator direkt durch

Kurbelwelle angetrieben)

- Lichtmaschine 490 W (Club) - 390 W

(Confort) - Batterie 40 A/h.

( )* Werte in Klammern gelten für GS 1220

- Die Bauart eines 4-Zylinder-Boxermotors wurde gewählt wegen seiner geringen

Vibrationsneigung (schwingungserzeugende Kräfte sind bei einem 4-Zylinder-
Boxermotor zehnmal geringer als bei einem gleichstarken 4-Zylinder-Reihenmotor).

- Der Schwerpunkt bei einem 4-Zylinder Boxer liegt tiefer als bei einem 4-Zylinder-
Reihenmotor.

- Der luftgekühlte Motor (direkte Zuführung des Luftstroms auf den Motor) bietet viele
Vorteile:

Startfreudigkeit, niedriges Gewicht, geringe Abmessung und leichte Wartung.

- Die Wahl der oben liegenden Nockenwellen, die auf Leistung und Lebensdauer zielt,
   hat auch das Motorgeräusch auf ein erträgliches Maß reduziert, zumal als
   Steuerungselement nicht zusätzliche Lärmerzeuger in Form von
   Antriebsketten, sondern leise laufende Zahnriemen verwendet werden.

- Der Motorquerschnitt -


1 - Schwungscheibe	11 - Kraftstoffpumpe
2 - Kurbelwelle	12 - Ansauggehäuse
3 - Pleuel	13 - Einlassventil
4 - Kolben	14 - Öleinfüllstutzen
5 - Zündverteiler	15 - Nockenwelle
6 - Nockenwelle	16 - Kipphebel
7 - Zündkerze	17 - Auslassventil
8 - Ventilator	18 - Ölrücklaufrohr am Zylinderkopf
9 - Zahnriemen	19 - Zylinder
10 - Einlassöffnungen	20 - Zylinderkopf

- Kupplung - Getriebe - Kraftübertragung -


	- Kupplung mit Tellerfeder, Ferodo - Einscheibentrockenkupplung.
	- Mechanische Kupplungsbetätigung.
	- Getriebe mit 4 synchronisierten Vorwärtsgängen, Zahnräder
	in ständigem Eingriff.
	- Spiralverzahntes Kegel - und Tellerrad: 8 x 35 bei 1015 - 8 x 33 bei 1220.
	- Betätigung des Getriebes durch Mittelschalthebel
	auf Konsole (Knüppelschaltung)
	mit Sperre für Rückwärtsgang.
	- Frontantrieb - Kraftübertragung durch Gleichlauf - Gelenkwellen, Tripodes -
	Schiebegelenk auf Getriebeseite und Kugelgelenk auf Radseite.
	- Befestigung der Räder durch 3 Radbolzen - Gewölbte Felgen 4 1/2 J x 15 -
	Reifen 145 - 15 (schlauchlos).

- Das Getriebe -

- Die Gänge -

- Karosserie -

- Selbsttragende Karosserie.

- Viertürige Limousine, 5 Sitzplätze.

- Gesamtfensterfläche: 2,79 qm.

- Gesamtfassungsvermögen des Kofferraumes

(vollkommen senkrechte Wände) : 465 Ltr.

- Gewicht, fahrbereit nach DIN: 880 kg (Vorn: 550 kg - Hinten: 330 kg).

- Zulässiges Gesamtgewicht: 1 295 kg.

- Anhängelast: 800 kg.

- Fahrleistungen -

- Höchstgeschwindigkeit nach DIN: 144 km/h bei 1015 - 148 bei 1220.

- 400 m bei stehendem Start in: 20,4 sek. bei 1015 - 18,2 sek. bei 1220.

- 1 000 m bei Stehendem Start in: 38,1 sek. bei 1015 - 35,3 sek. bei 1220.

- Sicherheit -

- Der GS wurde konzipiert, um problemlos den amerikanischen und

europäischen Sicherheitsnormen zu

genügen. (Aufpralltest u.s.w.) Er bietet den Insassen

des Wagens ein Maximum an Sicherheit bei einem Minimum

an Gewicht, eine gute Widerstandsfähigkeit und er

ist äußerst verwindungssteif.

- Das Prinzip der selbsttragenden GS-Karosse beruht im Wesentlichen

auf der Tatsache, daß sich am vorderen und hinteren Teil

des Innenraumes besonders starre Bauelemente befinden, die

mit dem unteren, in Schalenbauweise

gestalteten Teil verbunden sind. Die seitlichen Verstärkungen des

wannenförmigen Wagenbodens bilden (zusammen mit dem unteren

Teil der Seitenfüllbleche die Längsträger. Der Dachrahmen ist

über starke Pfosten mit dem Unterbau

der Karosserie verbunden (Sicherheitszelle).

- Diese Konzeption gewährleistet eine kontinuierliche Verteilung der durch

die Fahrbelastung hervorgerufenen Kräfte und gewährleistet so die

Steifigkeit gegen Biegung und Verdrehung, die für Komfort und Strassenlage

notwendig ist.

- Präzis verteilte Knautschzonen fangen die kinetische Energie

im Kollisionsfalle auf, während die Sicherheitszelle für einen

wirksamen Schutz der Wageninsassen sorgt.

- Die Stossstangen sind überdimensioniert.

- Die vordere Frontpartie kann abgenommen werden, was

im Reparaturfalle einen Vorteil bedeutet.

- Der vordere Fahrschemel umfaßt alle Teile:

Motor, Getriebe, Bremsen, Federung, Lenkung, Kraftübertragung.

- Er ist an vier Punkten der Karosserie befestigt.

- Hinterer Rahmen -

- Über herkömmliche Geräuschdämfungsmethoden hinaus

wurden besondere Anstrengungen zur Dämpfung

der Fahrgeräusche unternommen.

- Die Hinterachse ist auf einem Rahmen montiert, der

elastisch mit dem Fahrgestell durch 4 Silentblöcke verbunden ist, so

daß die Stöße und Fahrgeräusche bei schlechter

Beschaffenheit der Fahrbahn gedämpft werden.

Rolls Roycs ist der einzige Konstrukteur, welcher bisher eine

ähnliche Technik angewendet hat.)

- Der Kraftstofftank ist durch diesen Rahmen ausgezeichnet

geschützt und trägt zu dessen Steifigkeit bei.

- Aerodynamik -

- An der aerodynamischen Form des GS wurde besonders gründlich

gearbeitet. Citroen nimmt für sich in Anspruch, seit

vielen Jahren auf dem Gebiet der Aerodynamik führend

zu sein. Sein Luftwiderstand, von dem auch Fahrleistung und

Verbrauch abhängig sind, liegt weit unter den

üblichen Werten: sein Cw -Wert ist um 15% günstiger als beim

DS, der bis zum Erscheinen des SM als der strömungsgünstigste

Serienwagen der Welt galt.

- Sichtbarmachung der Luftströmungen im Windkanal -

- Um den GS auf 120 km/h zu bringen, genügen 30 Ps. Bei dieser

Geschwindigkeit kann der Motor 50 Ps abgeben; die für Beschleunigungen

oder in ansteigendem Gelände zur Verfügung bleibende Leistungsreserve

beträgt also 20 Ps.

- Mit einem um nur 10% höheren Cw -Wert braucht man 33 Ps, um

den Wagen auf die gleiche Geschwindigkeit zu bringen, und

die zur Verfügung stehende Leistungsreserve betrüge nur noch 17 Ps,

d.h. eine entsprechend niedrigere Beschleunigung.

- Die HD - Pumpe -

- Die bei den GS - Modellen verwendete Hydraulik - Pumpe stellt das

Ergebnis aller seit 15 Jahren gemachten Erfahrungen dar.

- Statt durch eine Rückholfeder mit einem Nocken in Kontakt

gehalten zu werden, wie dies gewöhnlich geschieht, ist der Kolben

direkt mit einem Pleuel verbunden und wird exzentrisch von

der Achse der Schmierölpumpe angetrieben. Der Kolben folgt

problemlos der erhöhten Drehzahl des Motors.

- Da das Pleuel von der Schmierölpumpe unter Druck und

der Kolben unter Hochdruck durch das Öl das er verdrängt,

geschmiert wird, ist die Pumpe zwangsläufig mindestens ebenso

widerstandsfähig wie der Motor selbst.

- Funktion der HD-Pumpe -

- Durch Einwirkung des Gesamtteils Pleuel/Exzenter geht der Kolben

herunter und gibt die Ausgangsöffnung frei. Die Flüssigkeit dringt in

den Zylinder ein. Dies ist der Ansaugvorgang.

- Der Kolben steigt wieder, schließt die Ansaugöffnungen und

verdrängt die eingeschlossene Flüssigkeit, welche

das Ventil hochhebt. Dies ist die Rückförderung.

- Druckregler und Druckspeicher -

Zweck:

- Den von der Pumpe

gelieferten Druck

zwischen zwei

Werten zu begrenzen:

- Ausschaltdruck

- Einschaltdruck

Funktion: Alle "atü" - Angaben heute natürlich in "bar"

Figur 1

- Motor laufend,

Entlüftungsschraube b offen.

Kammer a Druck 40 atü

(Tarierdruck).

Kammer B, C, D,

atmosphärischer Druck.

Rückschlagventil a offen.

Schieber T 1 und Schieber

T 2 sind in Ruhestellung.

Figur 2

- Die Entlüftungsschraube b

wird allmählich geschlossen.

Der Druck steigt gleichzeitig

in den Kammern A, B, C.

Die Kammer D verbleibt unter

atmosphärischem Druck.

(Verbindung mit dem

Behälter). Der Steuerschieber

T 1 wird der Aktion

von zwei sich

gegenüberstehenden Kräften

F 1 und F (R 1) unterworfen.

(Siehe Detail d).

F 1, durch den Druck der

Kammer B

mitgenommen, wirkt

auf die Fläche S 1.

F1 = P x S1.

F (R1) hervorgerufen durch

Aktion der Feder R 1.

Der Schieber

T2 wird ebenfalls der Aktion

von zwei sich

gegenüberstehenden

Kräften F2 und F3

unterworfen. (Siehe Detail d).

F2, durch den Druck

der Kammer B

mitgenommen, wirkt

auf die Fläche S2.

F2 = P x S2.

F3 ist die Summe der beiden

Kräfte F (R2),

hervorgerufen durch

die Aktion der Feder R2

und F`2 ist der Druck der

Kammer C (idem B) auf

Fläche S2 einwirkend.

F`2 = PP x S2

F3 = F (R2) + F`2

Figur 3

- Wenn F1 grösser wird als F (R1),

verschiebt sich der

Steuerschieber T1 und bringt

Kammer C

mit Kammer D in Verbindung.

(Atmosphärischer Druck) F`2 = 0

F3 = F (R2) und F2 wird dann

vorherrschend. F2 > F3 (*).

Der Schieber T2 hebt sich; es besteht

also Ausschaltung

- Die HD-Pumpe fördert ohne Druck

in den Behälter.

- Das Rückschlagventil a schliesst sich.

Figur 4

- Nach einem geringen

Flüssigkeitsverbrauch in den

Versorgungskreisläufen fällt der

Druck in Kammer B und

veranlaßt die Rückkehr des

Steuerschiebers T1 in seine

Ausgangsstellung.

F (R1) > F1.

Die Kammer C ist somit in

Verbindung mit Kammer D und der

Versorgung der HD- Pumpe

(Atmosphärischer Druck).

Figur 5

- Der Verbrauch steigt an, der Druck

in Kammer B

fällt noch immer und sobald

F2 < F (R2), kommt der Schieber

T2 zu seiner Ausgangsstellung .

zurück Der Schieber T2

unterbricht dadurch, daß

er sich wieder schließt,

die Verbindung der HD-Pumpe

mit der Kammer D.

(Atmosphärischer Druck).

Von diesem Augenblick an steigt

der Druck in Kammer C

plötzlich an

(Verbindung mit HD-Pumpe)

und schiebt T2 sehr heftig weiter.

F2 < F (R2) + PS2 F2 < F3

Es erfolgt EINSCHALTUNG.

Das Rückschlagventil a öffnet sich.

Der Druck steigt erneut in den

Kammern A, B, C.

(*) < kleiner als.....

> grösser als.....

- Federung -

- Die Federung des Modells GS wirkt hydropneumatisch an den

vier einzeln aufgehängten Rädern.

Es ist das erste Mal, daß ein Konstrukteur einen Mittelklassewagen mit einer

Technik und Qualität ausstattet, die bisher seinen Prestige-Wagen vorbehalten waren.

- Die hydropneumatische Federung zum ersten Mal im Jahre 1953

an der Hinterachse des 15 CV six, denn ab 1955 sind

die DS-ID- Fahrzeuge serienmäßig damit ausgerüstet. Sie hat diesem Wagen einen bisher

unerreichten Ruf für Straßenlage und Komfort eingebracht.

- Allein die hydropneumatische Federung gestattet, durch ihre große Flexibilität

und die automatische Einstellung einer konstanten Bodenfreiheit, gleichzeitig Komfort

und Straßenlage zu verbessern. Sie gestattet ferner, die durch

die Räder an der Karosserie weitergegebenen Reaktionen

zu reduzieren (Komfort), die Kräfte für die Bodenhaftung

der Räder konstant zu halten und eine sofortige Dämpfung jeder

Schwingungstendenz der Räder herbeizuführen (Straßenlage).

- Seit 17 Jahren haben Citroen-Ingenieure durch ihre kontinuierliche Arbeit die

hydropneumatische Federung beständig verbessert, wobei sie es verstanden, sowohl

ihre Funktion als auch ihre Herstellung durch die Suche

nach neuen Verfahren zu verbessern.

- Die hydropneumatische Federung des Citroen GS ist die Vollendung

einer bewährten Technik, das Resultat der aus mehr als einer Millionen hergestellter

D-Modelle gewonnenen Erfahrungen. Sie präsentiert die Krönung der Entwicklungen, die

allein Citroen zu unternehmen und einem breiten Publikum zugänglich zu machen

vermochte, und die nicht nur Komfort und gutes Fahrverhalten bedeuten, sondern

auch Sicherheit und Wirtschaftlichkeit im Gebrauch.

- Ein Hebel rechts vom Fenster gestattet es, die Bodenfreiheit zu variieren

(drei Positionen), um schwierige Strecken zu passieren oder zum Radwechsel.

- Jedes einzeln

aufgehängte

Rad ist mit

der Karosserie durch

einen Schwingarm mit

Kolben verbunden.

Dieser Kolben, der in

einem Zylinder

gleitet, wirkt auf

eine Flüssigkeit,

welche ein in einer

Kugel enthaltenes Gas

mehr oder

weniger komprimiert.

Dieses Gas spielt die

Rolle einer

pneumatischen Feder.

Jedes Einstoßen des

Kolbens,

hervorgerufen durch

eine

senkrechte

Verschiebung

des Rades,

bedeutet eine

Verringerung des

Gasvolumens.

Konstante Bodenfreiheit (H).

Die konstante Bodenfreiheit

(Wagenkasten-Boden) wird

gewährleistet durch

die Möglichkeit, das

unkomprimierbare

Flüssigkeitsvolumen,

welches zwischen

Membrane und Kolben

enthalten ist, zu

variieren. Wenn die

Belastung (P) des Wagens

zunimmt, so geht der

Wagenkasten herunter

und betätigt über

den Stabilisator den

Schieber des

Höhenkorrektors: Einlaß.

Beim Einlaß steigt das

Flüssigkeitsvolumen in den

Zylindern, was zur Folge ,

hat daß die Karosserie

sich wieder hebt.

Dieser Positionswechsel

der Karosserie bewirkt eine

neue Aktion des

Stabilisators, welcher

den Schieber in

Neutralstellung bringt.

- Bei der hydropneumatischen Federung verspüren die Insassen keine

Stöße durch Fahrbahnunebenheiten mehr.

Beim GS wurde die Federung noch verbessert: Die besondere Geometrie

der Vorderradaufhängung in Verbindung

mit der Hydropneumatik verringert ganz wesentlich die Tendenz, daß

sich der Wagen beim plötzlichen

Beschleunigen "aufbäumt" oder daß er beim starken Bremsen "in die Knie" geht.

- Parallel zu den Versuchen, die zur Funktionsverbesserung der

hydropneumatischen Federung führten,

wurde nach Wegen gesucht, dieses verbesserte Federungssystem

in Groß-Serie für das Modell GS zu verwenden.

- Ein entscheidender Schritt wurde im Jahre 1966 mit der Einführung der

LHM-Flüssigkeit auf Mineralölbasis

für die Kreisläufe des DS getan. Seither gibt es keine Korrosion

durch chemische Einflüsse des Öls mehr.

Bremsleitungen, Höhenkorrektoren und andere

Hydraulikaggregate sind praktisch unbegrenzt haltbar.

- Um diese Behauptung zu verstehen, muß man wissen, daß

die Steuerschieber und die Bohrungen,

in denen sie gleiten, mit einer Präzision und einer Oberflächenqualität

hergestellt sind, die weit über dem liegen,

was man im allgemeinen von mechanischen Teilen kennt, und daß

der Ölfilm, auf dem der Schieber gleitet,

durch ein Hochdruckschmiersystem gesichert wird.

- Die Verwendung der neuen Flüssigkeit, sowie weitere

Verbesserungen an der HD-Pumpe, Druckregler

(durch Einbau eines "Steuerschiebers") sowie an verschiedenen anderen

Hydraulikorganen erlaubt es,

der hydropneumatischen Federung einen Grad an Betriebssicherheit zu

geben, der weit über dem

mechanischer Systeme liegt. Diese Behauptung läßt sich statistisch

untermauern: die durchschnittlichen Kosten für Unterhalt und

Instandsetzung des DS-Federungssystems liegen im Zeitraum

von drei Jahren um ein Drittel niedriger als bei herkömmlichen

Federungssystemen.

- Neue Federzylinder wurden speziell für den GS und seine neuen

Fertigungsmethoden entwickelt.

Diese Zylinder besitzen eine perfekte Abdichtung (doppelte Dichtungen für

hohen und niedrigen Druck,

wobei es möglich ist, mit zwei Federzylindern ohne Dichtung zu fahren), die

über eine längere Zeit an

Citroen- Bussen mit hydropneumatischer Federung erprobt wurde.

- Die Federkugeln werden mit neuen Fertigungsmethoden hergestellt (Stahlblech).

- Ein in die Federungselemente eingebauter Stossdämpfer bewirkt, daß die

Schwingungen von Rädern und Karosserie,

verursacht durch Fahrbahnunebenheiten, möglichst niedrig gehalten werden.

- Die Dämpfung erfolgt durch Abbremsung des Flüssigkeitsflusses zwischen

Zylinder und Federkugel

und umgekehrt durch von verformbaren Plättchen abgedeckte Bohrung, die

sich von diesen mehr oder weniger abheben.

Bei schwachen Fahrzeugbewegungen gestattet die Bohrung (4) den

Durchfluß der Flüssigkeit in beide Richtungen

praktisch ohne Abbremsung.

- Das Kugelventil -

- Die Federung des GS konnte wesentlich verbessert werden: Ergebnis jahrelanger

Forschung an den Flexibilitätskurven.

Diese Arbeit führte zur Einführung neuer Dämpfungsmaßstäbe, zunächst beim

DS 21 mit elektronischer Benzineinspritzung,

dann beim Experimentierfahrzeug M 35 mit Drehkolbenmotor und schließlich, in

noch verbesserter Form, beim GS.

- Diese neuen Dämpfungseigenschaften, eng verbunden mit den langen Federwegen

und den vorn und hinten vorhandenen Stabilisatoren, gestatten es ohne

weiteres, Bodenwellen und Schlaglöcher zu überfahren. Sie begrenzen

weitestgehend die Schlingerbewegungen sowie das Ausbrechen in der Kurve.

- Diese Eigenschaften, in Verbindung mit der modernen Radaufhängung

gegen die Nickneigung, geben dem Citroen GS

eine Stabilität auf der Strasse, die bisher unbekannt war.

- Bremsanlage -

- Die Bremsanlage erfolgt durch 4 Scheibenbremsen. Das Bremssystem

hat zwei Bremskreise und sich automatisch der

Belastung des Wagens an. Das Bremspedal spricht extrem weich und

wirkungsvoll an. Auch hier hat der GS von den

DS-Erfahrungen profitiert.

4 Scheibenbremsen: Vorn: 27,0cm Durchmesser

Hinten: 17,6 cm Durchmesser.

Mechanische Handbremsbetätigung am Armaturenbrett, über separate

Bremsbeläge auf die Vorderräder wirkend.

- Bremskreislauf -

- Über das Bremspedal wird ein hydraulischer Zweikreisbremsverteiler betätigt, wobei

der Hochdruck des zweifachen Hydraulik-Systems für die vorderen

Scheibenbremsen eingesetzt wird und der Druck der hinteren

Federung für die hinteren Scheibenbremsen. Dies begrenzt automatisch

die hinten wirkende Bremskraft in

Lastabhängigkeit und verhindert ein Überbremsen der Räder.

- Die Bremsdruckzufuhr, welche von der Hochdruckquelle aus erfolgt, gestattet, die

Ansprechzeit der Bremse zu verringern. Dies geschieht außerdem

noch durch den kurzen Weg, den das Bremspedal zurücklegt, um die Zufuhr zu öffnen.

Auf dem Gebiet der Sicherheit ist dies erfahrungsgemäß ein Vorteil:

dem, was bei einem herkömmlichen Servobremssystem geschieht, ist die verfügbare

Bremskraft nicht vom Weg des Bremspedals abhängig, wodurch

eine totale Wirksamkeit, sogar im Falle eines größeren Ölverlustes gewahrt bleibt.

- Vorderer und hinterer Bremskreislauf sind voneinander unabhängig.

jeder Kreislauf besitzt eine Druckreserve:

Vorderradbremse-Hauptdruckspeicher, Hinterradbremse-Hinterradfederung.

Eine mechanische Betätigung bewegt zwei Verteilerschieber, die

übereinander eingebaut sind. Die unter Druck stehende Flüssigkeit wird dosiert

und zu den vorderen und hinteren Bremssätteln geleitet.

- Bremsventil -

Funktion

- Eine Einwirkung auf das Pedal überträgt sich auf den ersten Schieber, der

heruntergeht und den Hauptdruckspeicher mit den Vorderradbremsen in

Verbindung bringt. Gleichzeitig fließt die unter Druck stehende Flüssigkeit durch

die Öffnung (O) und wirkt auf den zweiten Schieber, der seinerseits heruntergeht und

die Verbindung hintere Federung - Hinterradbremse herstellt.

Dieser zweite Schieber korrespondiert mit Kammer (C) durch die

Öffnung (F), ein Gegendruck entsteht und kommt zu dem Gegendruck

hinzu, der von der Feder (R) abgegeben wird. Hierdurch entsteht ein Verhältnis

zwischen der auf das Pedal abgegebenen Kraft und dem in den

Vorder - und Hinterradbremsen abgegebenen Druck: mögliche und leichte

Dosierung der Bremsung.

Anmerkung:

Im Falle eines maximalen Bremsstoßes wird der abgegebene

Druck folgender sein:

- Bei den Vorderradbremsen: im Hauptspeicher herrschender Druck;

- Bei den Hinterradbremsen: in der hinteren Federung herrschender Druck;

(was automatisch das hintere Bremsmoment im Verhältnis

zur Belastung begrenzt).

- Die Lenkung -

Funktion:

- Zahnstangenlenkung: Kraftübertragung auf die Räder durch einstellbare

Spurstangen mit Hebel.

- Lenksäule mit zwei Kreuzgelenken.

Einschlagdurchmesser: Spurkreisdurchmesser: 9,38 m

Wendekreisdurchmesser 10,20 m

Übersetzungsverhältnis: 1 / 19.

- Die Lenkung des GS geht außergewöhnlich exakt. Die vorderen Querlenker

wurden sehr starr und kräftig ausgelegt,

um eine korrekte Lenkgeometrie und präzisen Geradeauslauf ohne

störende Schwingungen zu gewährleisten.

- Die Spurstangen sind von gleicher Länge wie die Schwingarme, damit die

Geradeausfahrt nicht durch Senkrecht - oder Längsbewegungen der Vorderräder

geändert wird. Die Stabilität bei Geradeausfahrt ist also effektiv.

- Der Drehpunkt der Räder liegt zentral über den Auflageflächen der Reifen, was

einen beträchtlichen Sicherheitsgewinn

ergibt, den nur Citroen beim DS, SM und beim GS bietet. Die macht den

GS unempfindlich gegenüber einseitigen

Fahrbahnunebenheiten, einseitigen Veränderungen der Bodenhaftung

(Bremsung einbegriffen), einseitigen Schlägen durch überfahrene Hindernisse

(z.B. Randstreifen). Der Geradeauslauf des GS bleibt unter allen Umständen perfekt.

Alle Reaktionen auf das Lenkrad werden ausgeschaltet.

- Die direkte und leichtgängige Lenkung wird durch ein Sicherheitslenkrad betätigt.

Keine Fahrbahnstöße und

Erschütterungen der Vorderräder übertragen sich auf das Lenkrad.

- Im Gegensatz zu vielen anderen Frontantrieblern ist die Zahnstangenlenkung

des GS sehr leichtgängig und präzise

und sichert gute Manövrierfähigkeit beim Parken. Der Einschlagsradius ist

bemerkenswert klein.